La radical apuesta de Barcelona por convertirse en una ciudad inteligente con menos autos
Las "supermanzanas" tienen parques en los lugares donde antes se estacionaban los autos.
En el centro de la atestada y concurrida Barcelona hay un silencio inusual: apenas se escucha el balbuceo de unos niños que juegan en un pequeño parque y el sonido de los pájaros.
Prácticamente no hay tráfico y el espacio en el que normalmente habría autos estacionados está ocupado por zonas de juego, árboles e incluso una pista para caminar.
El de las "supermanzanas" es un plan radical para liberar las calles del ruido y de la contaminación del tráfico automotor y que podría salvar centenares de vidas que de otra forma estarían en riesgo por causa del aire altamente contaminado.
Las autoridades también esperan que sirva como ejemplo para otras ciudades.
Hasta ahora solamente hay seis supermanzanas, pero el Ayuntamiento tiene planes para crear centenares de ellas.
Se trata de una suerte de bloques urbanos integrados por un grupo de nueve manzanas adyacentes en cuyo interior solamente está permitido que transiten los vehículos indispensables y solamente pueden hacerlo a una velocidad de 10 kilómetros por hora.
¿Cómo es la supermanzana, el plan de Barcelona para reducir la contaminación?
Los autos de los vecinos de la zona están aparcados en estacionamientos subterráneos.
Algunos residentes de la ciudad se oponen a este plan porque prefieren tener sus vehículos en la calle, frente a sus viviendas.
También lo objetan los dueños de algunos comercios locales que temen que la afluencia de clientes a su negocio resulte afectada.
Pero la iniciativa parece estar encontrando eco en otras ciudades como Seattle, en Estados Unidos, que está valorando aplicar un concepto similar.
"Los autos ocupan hasta 60% del espacio público en la ciudad", explicó Janet Sanz, vicealcaldesa de Urbanismo de Barcelona en una entrevista reciente con la BBC.
"Tan pronto como redistribuyes ese espacio y equilibras la situación, les estás dando apoyo a grupos que hasta ese momento no tenían acceso a ese área", apunta.
Algunos residentes de la ciudad se oponen a este plan porque prefieren tener sus vehículos en la calle, frente a sus viviendas.
También lo objetan los dueños de algunos comercios locales que temen que la afluencia de clientes a su negocio resulte afectada.
Pero la iniciativa parece estar encontrando eco en otras ciudades como Seattle, en Estados Unidos, que está valorando aplicar un concepto similar.
En los espacios recuperados se están probando usos alternativos como esta pista para correr.
"Los autos ocupan hasta 60% del espacio público en la ciudad", explicó Janet Sanz, vicealcaldesa de Urbanismo de Barcelona en una entrevista reciente con la BBC.
"Tan pronto como redistribuyes ese espacio y equilibras la situación, les estás dando apoyo a grupos que hasta ese momento no tenían acceso a ese área", apunta.
Información personal e interés general
Pero Barcelona no solamente tiene un plan radical para transformar el tráfico de vehículos también lidera los esfuerzos en lo relativo a la protección de la información de sus ciudadanos.
Se trata de un tema que se está transformando en un problema de grandes proporciones a medida que las ciudades recolectan cada vez más datos de las personas a través de cámaras de vigilancia, sensores e incluso redes de telecomunicaciones.
En el marco de un plan iniciado junto a otras ciudades europeas como Burdeos (Francia), Edimburgo (Escocia), Florencia (Italia) y Mánchester (Inglaterra), Barcelona ha decidido que la información de los ciudadanos —generada en la esfera digital pública— debería ser reconocida como un activo público e individual y solamente debería ser usada en función del interés general.
"Creemos que la tecnología debe estar al servicio de los ciudadanos para mejorar la calidad de vida en las ciudades y no para causar una exclusión digital", dijo el comisionado para innovación digital de Barcelona, Michael Donaldson.
"La inteligencia (de la ciudad) no viene únicamente de la información que provee la tecnología sino también de los ciudadanos, de su experiencia, su conocimiento que puede ser recopilado para tomar mejor decisiones en el ámbito público", agregó.
"Necesitamos explicar cómo la recogemos, qué recogemos y qué vamos a hacer con eso".
Pero Barcelona no solamente tiene un plan radical para transformar el tráfico de vehículos también lidera los esfuerzos en lo relativo a la protección de la información de sus ciudadanos.
Se trata de un tema que se está transformando en un problema de grandes proporciones a medida que las ciudades recolectan cada vez más datos de las personas a través de cámaras de vigilancia, sensores e incluso redes de telecomunicaciones.
Algunos vecinos se han opuesto de forma frontal a la iniciativa de las "supermanzanas".
En el marco de un plan iniciado junto a otras ciudades europeas como Burdeos (Francia), Edimburgo (Escocia), Florencia (Italia) y Mánchester (Inglaterra), Barcelona ha decidido que la información de los ciudadanos —generada en la esfera digital pública— debería ser reconocida como un activo público e individual y solamente debería ser usada en función del interés general.
"Creemos que la tecnología debe estar al servicio de los ciudadanos para mejorar la calidad de vida en las ciudades y no para causar una exclusión digital", dijo el comisionado para innovación digital de Barcelona, Michael Donaldson.
"La inteligencia (de la ciudad) no viene únicamente de la información que provee la tecnología sino también de los ciudadanos, de su experiencia, su conocimiento que puede ser recopilado para tomar mejor decisiones en el ámbito público", agregó.
"Necesitamos explicar cómo la recogemos, qué recogemos y qué vamos a hacer con eso".
Ciudades inteligentes e incluyentes
El ayuntamiento de Barcelona está impulsando dos proyectos pilotos el próximo año, uno que indagará sobre cómo lograr energía sostenible generada a partir de las superficies de las calles, y otro enfocado en cómo la tecnología puede usarse para ayudar a las personas mayores que viven allí.
Para lograr que las ciudades sean realmente incluyentes, la información que se recolecta debe ser analizada tomando en consideración a los grupos que pueden haber sido ignorados previamente como las mujeres, las personas de razas minoritarias y aquellas con discapacidad, afirma Catherine D'Ignazio, profesora asistente del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT).
"Nuestro discurso sobre ciudades inteligentes no ha sido muy incluyente en términos de género, raza o accesibilidad. Estamos diseñando ciudades que funcionan realmente bien para hombres blancos de la élite y no muy bien para el resto de las personas", apunta.
Algunos en Barcelona, como la cooperativa feminista de planeación urbana Punt 6, intentan restablecer el equilibrio prestando atención a áreas como los patrones de movilidad en la ciudad para determinar cómo las mujeres, los niños y las personas mayores se movilizan.
Se trata de un aspecto en el cual estos grupos con frecuencia se diferencian de los hombres. Las mujeres, por ejemplo, usan más el transporte público.
"Con frecuencia pensamos que como no queremos discriminar debemos ignorar el tema del género lo que es un enfoque absurdo. No solucionamos un problema ignorándolo y tenemos un problema con la creación de ciudades incluyentes", señala D'Ignazio.
"Con demasiada frecuencia las empresas se acercan a las ciudades diciendo 'nosotros podemos hacer A, B y C' y los gobiernos locales, necesitados de recursos, dicen 'genial, dejen que ellos manejen eso'", señala.
"Y ambos, la compañía tecnológica y el gobierno municipal, son parte de la élite, (formada) mayormente (por) hombres blancos que no tienen un compromiso comunitario más profundo", advierte.
El ayuntamiento de Barcelona está impulsando dos proyectos pilotos el próximo año, uno que indagará sobre cómo lograr energía sostenible generada a partir de las superficies de las calles, y otro enfocado en cómo la tecnología puede usarse para ayudar a las personas mayores que viven allí.
En las "supermanzanas" los edificios generan su propia electricidad y venden la energía excedentaria a las empresas eléctricas.
"Nuestro discurso sobre ciudades inteligentes no ha sido muy incluyente en términos de género, raza o accesibilidad. Estamos diseñando ciudades que funcionan realmente bien para hombres blancos de la élite y no muy bien para el resto de las personas", apunta.
Algunos en Barcelona, como la cooperativa feminista de planeación urbana Punt 6, intentan restablecer el equilibrio prestando atención a áreas como los patrones de movilidad en la ciudad para determinar cómo las mujeres, los niños y las personas mayores se movilizan.
Una ciudad con menos autos cuenta con más espacio disponible para otras actividades.
Se trata de un aspecto en el cual estos grupos con frecuencia se diferencian de los hombres. Las mujeres, por ejemplo, usan más el transporte público.
"Con frecuencia pensamos que como no queremos discriminar debemos ignorar el tema del género lo que es un enfoque absurdo. No solucionamos un problema ignorándolo y tenemos un problema con la creación de ciudades incluyentes", señala D'Ignazio.
"Con demasiada frecuencia las empresas se acercan a las ciudades diciendo 'nosotros podemos hacer A, B y C' y los gobiernos locales, necesitados de recursos, dicen 'genial, dejen que ellos manejen eso'", señala.
"Y ambos, la compañía tecnológica y el gobierno municipal, son parte de la élite, (formada) mayormente (por) hombres blancos que no tienen un compromiso comunitario más profundo", advierte.
FUENTE: https://www.bbc.com/
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